La aparición de la aplicación móvil de transporte demostró que había un servicio que no era eficaz, que había que revisar. Fallan las regulaciones de los Gobiernos.
por Alejandro Rincón Moreno
La raíz del problema que generó la entrada en operación de la aplicación móvil de transporte Uber en varias ciudades del mundo “no es en sí su llegada”, sino la extendida “mala” calidad en el servicio de taxis y la “lenta” respuesta de los legisladores, según analistas consultados por la agencia EFE.
La aparición de los servicios de la compañía de San Francisco (Estados Unidos), como vehículos especiales o la posibilidad de que los particulares trabajen con sus automóviles, encendió protestas de taxistas en México, Brasil, Colombia, Francia y Argentina.
Un rechazo del gremio que “es un ejemplo clásico de un modelo de cambio muy rápido, un negocio disruptivo, que llamó la atención a la gente porque es mucho mejor de lo que tenía antes”, según explicó a EFE el brasileño Eduardo Muniz, ex director de DirectTV y Yahoo! para Latinoamérica y profesor de la Fundação Getulio Vargas de San Pablo.
Para Muniz, que tocó el tema en Bogotá durante I Ciclo Futuro de Comercio organizado por SocialColectivo, ese atractivo rompe con “el ‘statu quo’ de los taxis en cualquier lugar del mundo”, lo que es “evidente” en todas las ciudades en las que Uber hace presencia.
Algo en lo que concuerda el arqueólogo Genís Roca, elegido en 2013 y 2014 por el periódico El Mundo como uno de los 25 españoles más influyentes en Internet, debido a que Uber “demostró que había un servicio que no era eficaz, que había que revisar”.
“Como está todo tan controlado por los sindicatos y los Gobiernos, la única manera de romper era rompiendo la ley”, consideró el socio y presidente de la consultora RocaSalvatella.
Con una visión más local, el experto colombiano Eduardo Santoyo, presidente de la Cámara de Comercio Electrónico de Colombia y participante del laboratorio de conocimiento del colectivo bogotano, explicó a EFE que, sobre el terreno, “el tema es de viejos esquemas controlados por pocos contra una necesidad del mercado”.
“Si el servicio (de Uber) fuera malo, si el servicio fuera costoso, si el servicio fuera realmente negativo, no se hubiera propagado de la manera en la que se ha propagado”, añadió.
“Este también es un problema de competencia inequitativa”, ya que “quienes están operando con licencia resisten claramente el hecho de que haya otros que operen sin que tengan que pagar ese tipo de permisos. Es una resistencia natural”, explicó Santoyo, gerente de .CO Internet, administradora del dominio colombiano en la red.
Las fallas en las regulaciones de los Gobiernos para abarcar nuevos negocios electrónicos fue otro de los puntos en los que coincidieron los analistas.
Para Roca, “de hecho, es una propuesta muy ‘gringa’, porque es ultraliberal. En Europa, nada se puede hacer si la ley no lo permite. En Estados Unidos, todo se puede hacer si la ley no lo prohíbe”.
“Lo que hace este operador (Uber) es demostrar que las reglas habían quedado obsoletas y que había que revisarlas. El problema más grave es que el regulador es lento en revisar las reglas”, añadió.
Muniz, que es menos optimista, aseguró que “el problema de Uber es duplo: a la mitad de la gente le encanta y la otra mitad tiene dudas acerca del modelo de negocio, si es legítimo o no”.
“Pero, ¿quién está en el medio? Justamente, el gobierno o quienes tienen que hacer las leyes”, remarcó, y recordó que las regulaciones “no van a tener el mismo “timing” (tiempo de desarrollo) que el de la sociedad. Las leyes siempre vendrán después que el caos ya está”.
El brasileño cuestionó además si, en el tema de regulación, “los Gobiernos van a tener la respuesta por sí solos”.
“Los Gobiernos tienen que tirarse a un lado. (Decir:) Yo no sirvo más para la economía antigua, porque ya la transacción no pasa en una tienda física. No pasa ya, es virtual”, explicó.
En ese punto, el también creador de la consultora Vitro destacó otro de los atractivos “más relevantes” de Uber para el usuario final: la desaparición “entre comillas” del “trauma” de pagar.
Según Muniz, al ingresar el método de pago en la aplicación “jamás se vuelve a hablar de ese tema a no ser que haya un problema con la tarjeta (de crédito necesaria para usar el servicio). Mientras con taxis o ómnibus, tú tienes que sacar la billetera”, lo cual, en su opinión, lo hace más difícil.
Eso hizo que la aceptación de Uber se haya arraigado aún más, según los analistas, pues contribuye a otros “plus” como el de la seguridad y la “transparencia” de los cobros por trayecto.
“No es Uber por Uber. El modelo de Uber va a ganar, no por sí mismo, sino porque los usuarios que van a hacer algún tipo de movimiento social porque no puede ser que unos miles de taxistas sean más potentes que un millón de usuarios con celulares y con información de ‘eso no sirve para mí'”, concluyó Muniz.
El más reciente episodio de choque entre los transportistas tradicionales y la compañía estadounidense se dio este viernes, cuando centenares de taxistas cortaron 25 puntos estratégicos de Buenos Aires en protesta por la instauración de la aplicación.
La plataforma fue prohibida por una medida cautelar de la Justicia argentina y la Fiscalía de la Ciudad de Buenos Aires ordenó allanar las oficinas de la compañía.
Creada en 2009, Uber ya está presente en 400 ciudades de 70 países.
EFE.